Mūsu pakalpojumi

EGR problemu risinājumi

Kas ir EGR un kāpēc tas ir jāizslēdz?     Gaiss, ko mēs “dedzinām” iekšdedzes dzinējā, sastāv no vairāk nekā tikai no skābekļa. Visvairāk atmosfērā ir slāpeklis, kas uz Zemes lielākoties ir brīvā stāvoklī. Atmosfērā tā saturs pēc tilpuma ir 78%, pēc masas – 75,5%. Ievērojamās inerces dēļ slāpeklis normālos apstākļos reaģē tikai ar litiju. Tā kā iekšdedzes dzinējs ir īpašs siltumdzinēja mezgls, tad, lai panāktu maksimālu efektivitāti, jāizveido maksimāli augstu temperatūru un spiedienu, pie kura tiek sadedzināti ogļūdeņraži (mūsu gadījumā dīzeļdegviela), un vienīgais ierobežojums ir “termiskais” spēks. Bet te rodas problēma – slāpeklis. Kā minēts iepriekš, slāpeklis ir inerta gāze, taču augstā temperatūrā (vairāk nekā 2000 grādu pēc Celsija) un spiedienā tas oksidējas, un jo augstāka ir skābekļa koncentrācija, jo vairāk rodas slāpekļa oksīdi. EGR (Exhaust Gas Recirculation) sistēmas ieviešanai bija paredzēts samazināt slāpekļa oksīdu NOx saturu izplūdes gāzēs sistēmā.     Izplūdes gāzu recirkulācijas (EGR) sistēma ir paredzēta slāpekļa oksīdu samazināšanai izplūdes gāzēs, atgriežot daļu izplūdes gāzu ieplūdes kolektorā. Daļas izplūdes gāzu atgriešana ieplūdes kolektorā samazina skābekļa daudzumu degvielas-gaisa maisījumā un tādējādi samazina slāpekļa oksīdu veidošanos. Tomēr tas izraisa dzinēja efektīvās jaudas samazināšanos. EGR noņemšanu dīzeļdzinējiem uzskata par pieņemamu liels cilvēku skaits. Noņemot EGR sistēmu, tiek paaugstināts NOx līmenis, bet ievērojami samazinās ogļūdeņražu emisijas, cieto daļiņu (kvēpi), oglekļa monoksīda un oglekļa dioksīda emisijas. Turklāt EGR noņemšana palielina degvielas ekonomiju. Izplūdes gāzes, kas tiek recirkulētas atpakaļ cilindros, pievieno dzinējam nodilumu izraisošus piesārņotājus (kvēpus) un ātrāk oksidē motoreļļu, negatīvi ietekmējot dzinēja kalpošanas laiku. Kopumā tas ir vienīgais uzdevums, ko pilda izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma. Šai sistēmai ir vairākas versijas, taču EGR darbības princips vienmēr ir vienāds: noteikts daudzums izplūdes gāzu ieplūst caur vārstu atpakaļ dzinējā. Šī recirkulācija ļauj samazināt sadegšanas temperatūru, īpaši benzīna dzinējos. Un tikai augsta temperatūra ir nosacījums slāpekļa oksīdu parādīšanās. EGR neko citu neietekmē. Tā ir tīri “ekoloģiska” moderna dzinēja iezīme. Diemžēl tās resurss ir diezgan ierobežots, un pienāk brīdis, kad sistēma pārstāj darboties, kā paredzēts (precīzāk, tā apstājas pavisam). Un tad visas sistēmas izslēgšana no dzinēja vadības kļūst par labu izeju no situācijas. Lai būtu pārliecinošāk, teiksim, ka strādājošs EGR nedarbojas lielā ātrumā vai avārijas režīmā – šādos apstākļos vadības bloka rūpnīcas programma paredz tā pilnīgu slēgšanu. Nav jābaidās no EGR atslēgšanas: vienīgās nepatīkamās sekas būs palielināts slāpekļa oksīdu saturs izplūdes gāzēs sistēmā. Kā un kāpēc EGR pārstāj darboties? Tipiskiem EGR bojājumiem ir vairākas iespējas. Tie ir vārstu iestrēgšana, pārtraukumi izpildmehānisma ķēdē vai vārsta stāvokļa sensorā un nepamatoti gaisa iesūkšana (vai noplūde). Katrā opcijā var izdalīt arī vairākus bojājumu veidus, tāpēc apskatīsim sīkāk katru no šiem bojājumiem atsevišķi. Visizplatītākais gadījums ir iestrēdzis vārsts. Mēs visi ļoti labi zinām, ka degot degvielai veidojas sodrēji. Laika gaitā tā daudzums, kas nogulsnēts vārstā, apgrūtina tā mobilitāti. Un vārsts, protams, iestrēgst. Šeit ir divas iespējas: vai nu tas paliek aizvērts vai atvērts. Tas ir atkarīgs no jūsu veiksmes, un labāk, ja vārsts paliks aizvērtā stāvoklī. Šajā gadījumā vismaz sodrēji nenokļūst iekšdedzes dzinējā. Starp citu, dažreiz tiek praktizēta šī EGR izslēgšanas metode – vārsts vienkārši tiek aizvērts programmatiski. Kāpēc tas nav labākais veids – nedaudz vēlāk. Atvērtā pozīcija ir slikta galvenokārt tāpēc, ka visi sadegšanas atkritumi nonāk tieši cilindros. Ja paskatās, kā darbojas EGR, var redzēt interesantu attēlu: daudzos dzinēja darbības režīmos vārsts ir aizvērts un nepiedalās dzinēja darbībā – piemēram, pie lieliem apgriezieniem un lielas slodzes. Ļoti rupji sakot, slēgtā pozīcija ir dabiskāka un nekādu kaitējumu nenodara. Ja vien, protams, EGR kļūda neizraisa izmaiņas citu ar recirkulāciju saistīto sistēmu darbībā. Tā kā vārsta aizķeršanās ir visizplatītāka EGR darbība, apskatīsim, kas visbiežāk ir cēlonis un kā jūs varat mēģināt aizkavēt vārsta bojāeju. Kopumā, protams, ir skaidrs, ka galvenais vārsta ienaidnieks ir slikta eļļa un nestabila degvielas kvalitāte. Tas lielākā mērā attiecas uz dīzeļdzinējiem, lai gan tas attiecas arī uz benzīnu dzinējiem. Svarīgs nosacījums ilgam EGR mūžam ir laba un savlaicīga apkope. Skaidrs, ka aizsērējis daļiņu filtrs un ilgstoši nemainīta eļļa neveicina EGR ilgmūžību. Starp citu, labos apstākļos sistēma var viegli nodzīvot 150-180 tūkstošus kilometru. Otrs izplatītais iemesls ir paša dzinēja darbības traucējumi. Šeit var būt daudz iespēju. Jebkurš iemesls, kas palielina izplūdes dūmus, var samazināt EGR resursus. Piemēram, netīrs gaisa filtrs, uzlādes gaisa noplūde, noplūdis inžektors vai iestrēguši virzuļa gredzeni. Tas ir ļoti svarīgs faktors, īpaši tiem, kuri savas pārliecības dēļ atjaunos EGR funkcionalitāti. Remonts parasti nav lēts, tāpēc, pirms strādāt pie recirkulācijas sistēmas, ir jāpārliecinās, vai darbojas pats iekšdedzes dzinējs. Pretējā gadījumā pastāv iespēja, ka tuvākajā nākotnē jūs atkal nonāksit ar iestrēgušu vārstu. Un visbeidzot, paradoksālākais vārsta iesprūšanas iemesls ir tā pašnāvība. Jā, dīvainā kārtā EGR vārstam ir tendence uz pašnāvību. Šeit atkal būs jāiedziļinās motora fizikā. Tātad, iedomāsimies grafiku, kurā uz vienas ass ir maisījuma sadegšanas temperatūra, bet uz otras – slāpekļa oksīdu līmenis un daļiņu intensitāte (cieto daļiņu parādīšanās izplūdes gāzēs). Ja jūs uzzīmējat NOx līkni, tā palielināsies, palielinoties temperatūrai. Bet līkne, kas parāda cieto kvēpu daļiņu daudzumu, gluži pretēji, samazināsies. Noteiktā brīdī tie krustosies. Grūtības ir tādas, ka jo mazāk slāpekļa oksīdu izplūdes gāzēs, jo labāk vides aizstāvjiem, bet sliktāk dzinējam – vairāk daļiņu (kvēpu daļiņu) izmešu. Inženieru uzdevums ir atrast līdzsvarotāko risinājumu: jāsamazina NOx izplūdes gāzēs, nevis jāsamazina dzinēja kalpošanas laiks. Un tomēr jebkurā gadījumā šis risinājums būs kompromiss, un, jo mazāk oksīdu būs izplūdes gāzēs, jo grūtāk būs EGR mūžs, jo vārsts aizsērēs ar sodrējiem. Tā izrādās, ka šī sistēma pati sevi iznīcina darbības laikā, veicot tikai savu darbu, samazinot NOx izplūdes gāzēs. Diemžēl no tā nevar izvairīties. Otrā kļūda, kas ir retāk sastopama, ir atvērta ķēde izpildmehānismā vai vārsta stāvokļa sensorā. Šajā gadījumā kļūda parādīsies kā neatbilstība starp norādīto un faktisko vārsta pozīciju. Tomēr pirmajā gadījumā notiks tas pats, tāpēc ir jāveic kvalitatīva diagnoze. Un visbeidzot, trešā kļūda ir nepamanīta gaisa dēļ. Šeit mēs runājam par vienkāršu noplūdi sistēmā. Tā kā kļūdu raksturs visos trīs gadījumos ir atšķirīgs, atšķiras arī remonta un daļējas diagnostikas metodes. Protams, tie ir atkarīgi arī no motora konstrukcijas. Piemēram, EGR kļūdas bieži pavada kļūdas gaisa plūsmas mērīšanā, tas ir, kļūdas gaisa plūsmas mērītāja sensorā (MAF-sensors). Un vecākām ar vakuumu vadāmām sistēmām ir kļūdas turbokompresorā. Tāpēc diagnoze ir jāuztver nopietni. Tātad, pieņemsim, ka esam atklājuši darbības traucējumu un tagad vēlamies no tā atbrīvoties. Kā es to varu izdarīt? Problēmu risināšana ar EGR Tātad jūs varat novērst problēmu šādos veidos: vārsta nomaiņa ar jaunu oriģinālo daļu Ķīniešu analogu izmantošana EGR noņemšana no sistēmas ar programmatūras izslēgšanu Programmatūras vārsta aizvēršana. Mēs jau runājām par pirmo metodi. Tas nav visvienkāršākais vai lētākais, bet tam ir tiesības pastāvēt. Galvenais, kas jāatceras, ir tas, ka, ja sistēma sabojājas pirms  (tūkstošiem uz simts jūdzēm vai mazāk), visticamāk, dzinējā ir kāda veida problēma. Tas ir jāatrod un jānovērš, pretējā gadījumā vārsta nomaiņa tuvākajā laikā var atkārtoties, un jūs vienkārši izmetīsit naudu. Par otro metodi mēs vispār nerunāsim. Šeit nav komentāru. Lētākā un uzticamākā ir trešā metode. Tas ir tas, ko parasti izmanto, izslēdzot EGR. Tātad, šeit mums ir jānodala darba mehāniskā un programmatūras daļas. Kas jādara ar mehāniku? Kopumā uzdevums ir bloķēt plūsmu caur vārstu. Pirmā lieta, ko viņi dara, ir uzstādīt spraudni. Daudzi cilvēki domā, ka to ir viegli izdarīt. Daļēji tā ir taisnība. Bet nav jācenšas karsto izplūdes gāzu ceļā ievietot aizbāzni, kas izgatavota no plāna paronīta vai plāna tērauda. Šādi aizbāžņi ļoti ātri izdeg, dažkārt iztur pat līdz pirmajam labajam gāzes pedāļa nospiešanai. Spraudnim jābūt izgatavotam no tērauda, ​​vēlams no nerūsējošā tērauda, ​​un tā biezumam jābūt vismaz 2,5-3 mm. Lai gan vārsta metināšana vai tā demontāža un difuzora uzstādīšana parasti nav grūta, vārsta demontāža ar dzesētāju var būt sarežģīta. Ja vārstam ir savs dzesētājs, tad aizbāžņus vienkārši novieto uz EGR padeves un izplūdes caurulēm. Tā viņi dara, piemēram, strādājot ar BMW M sērijas dzinējiem. Bet, piemēram, Volkswagen vai BMW N sērijas dzinējiem nav autonomas ķēdes, šeit dzesēšanas sistēmai ir jābūt. Lai gan lielākā daļa pakalpojumu var apstrādāt mehānisko daļu, programmatūras daļā regulāri rodas kļūdas. Tātad, kas jums jādara ar programmatūru? Pirmkārt, neļaujiet vārstam atvērties. Šķiet, ka šeit viss ir skaidrs, ja programmētājs zina, kā programmaparatūrā atrast atbilstošās EGR kartes, taču tad viss var būt daudz sarežģītāk: ir nepieciešams novērst kļūdas EGR sistēmā, tas ir, pilnībā noņemt to no programmas. Šeit daži programmētāji aiziet pārāk tālu un izdzēš visu, kas viņiem padodas. Bieži vien viņu iejaukšanās ietekmē visu diagnostikas sistēmu, pēc tam seku likvidēšana kļūst par ilgstošu un sarežģītu procesu. Un, kā likums, dārgi (laiks ir nauda, ​​tas ir acīmredzams). Turklāt jums vajadzētu atslēgt avārijas režīmu, kurā tiek nosūtīts atslēgts EGR. Un visbeidzot, dažām automašīnām kartes ir jāpārkalibrē pa gaisu (gaisa plūsma caur MAF), ja programmatūra to nedara automātiski. Reizēm arī tas tiek aizmirsts, un ECU tracina, mēģinot saprast, no kurienes nāk gaiss, kur tajā ir tik daudz skābekļa un ko tam tagad vajadzētu darīt ar šo nesaprotamo maisījumu. Un tagad pēdējais veids ir programmatiski dot komandu aizvērt EGR vārstu. Šo metodi ne vienmēr var izmantot. Piemēram, tas ir attaisnojams, ja fiziska piekļuve EGR ir apgrūtināta transportlīdzekļa konstrukcijas īpatnību dēļ. Un tas ir pilnīgi neiespējami, ja vārsts jau ir iestrēdzis: programma šādu vārstu neizkustinās. Ir tikai viena izeja – izjaukt un darīt visu cilvēcīgi. Šīs metodes uzticamība ne vienmēr ir absolūta. Galvenokārt tāpēc, ka ne vienmēr ir iespējams garantēt, ka vārsts ir pilnībā aizvērts. Tas var novest pie tā, ka sistēmā var nokļūt sodrēji un citi sadegšanas atkritumi, kā arī neparedzēts gaisa daudzums, kas ieplūst caur necaurlaidīgu vārstu. Tāpēc ir vēlams pilnībā izslēgt EGR: gan mehāniski, gan programmatiski. Būt vai nebūt? Pēdējais jautājums paliek: kad man vajadzētu doties uz servisa centru, lai noņemtu EGR? Pieņemsim, ka mums izdevās jūs pārliecināt, ka nekas slikts nenotiks, ja jūs pilnībā atbrīvosities no šīs kaprīzās sistēmas. Kad ir labākais laiks to darīt? Mēs jau runājām par vārsta kalpošanas laiku: līdz 150 tūkstošiem kilometru ar labu apkopi nav jāuztraucas. Ja paskatās uz statistiku, dīzeļdegvielas automobiļi veido aptuveni 80% servisa izsaukumu EGR dēļ, bet tikai 20% benzīna automašīnām. Kas ir loģiski, jo dīzeļdegvielā ir vairāk sodrēju. Jebkurā gadījumā jums noteikti būs jāuzrauga motora stāvoklis. Priekšnoteikums ir savlaicīga eļļas, filtru un augstas kvalitātes degviela. Taču ar laiku kaut kas tomēr sāks nolietoties. Un, ja inžektoru var salabot vai nomainīt (lai gan lielākajai daļai mūsdienu dīzeļdzinēju tas arī ir diezgan dārgi), tad gredzenu maiņa ir vēl dārgāk. Turklāt cilindru-virzuļu grupas kalpošanas laiks joprojām ir lielāks nekā EGR vārstam. EGR funkcionalitātes atjaunošana bieži vien ir ekonomiski nepamatota un gandrīz bezjēdzīga. Tajā pašā laikā nevajadzētu aizmirst, ka recirkulācijas sistēma ne vienmēr ir vainojama, kad iedegas indikators “Check engine” un izraisīja “avāriju”. Šo bēdīgo parādību cēloni noteiks tikai diagnostika – kā arī pastiprinātu dūmu, sliktas dinamikas un palielināta degvielas patēriņa cēloņi.

Datordiagnostika

Pirms remonta defektu atrašana mūsdienu automašīnās ir grūts ceļš.

Dzinēju remonts

Kvalitatīva dzinēju diagnostika un remonts.

Sprauslu remonts

Sprauslu pārbaude un remonts.

Turbīnu remonts

Turbīnu diagnostika un remonts.

Sūkņu remonts

Sprauslu un sūkņu pārbaude un remonts.

DPF un AdBlue remonts

KAS IR KVĒPU FILTRS…? DPF  – Diesel Particular Filter. Latviski to sauc par kvēpu filtru (cieto daļiņu filtru). Kvēpu filtrs ir filtrs, kas iebūvēts dīzeļa vai benzina autotransportā, lai aizturētu kaitīgo izplūdes gāzu nonākšanu atmosfērā. Lielai daļai dīzeļu, kas ražoti pēc 2006.gada ir šāds DPF filtrs. Euro 5 ekoloģiskajam standartam atbilstošam autotransportam, kas tiek ražots no 2010.gada praktiski visiem ir DPF filtrs. Galvenokārt tas kalpo ekoloģiskiem mērķiem, lai saudzētu apkārtējo vidi. Tāds DPF filtrs ir gan vieglajām automašīnām, gan smagajiem, gan autobusiem, gan jebkura veida traktortehnikai. Daudzās Eiropas pilsētās jau labu laiku ir noteiktas zaļās zonas, kurās var iebraukt tikai ar Euro 4 – Euro 6 ekoloģiskās kategorijas uzlīmēm. Šādas uzlīmes nozīmē, ka automobilis atbilst Eiropas emisiju standartam. DPF filtrs ar laiku aizsērē, tāpēc to laiku pa laikam vajadzētu tīrīt, lai autotransportam nesamazinās veiktspēja. Pirmais variants ir filtra mazgāšana, otrs variants ir filtra nomaiņa un trešais variants, tas ir kvēpu filtra izprogrammēšana.  Darbības ar DPF sistēmam > DPF maiņa pret jaunu filtru > DPF tīrīšana > DPF diagnostika > DPF izprogrammēšana > Motora jaudas palielināšana/samazināšana > TA CSDD sagatavošana > DPF sistēmu atjaunošana (programmēšana, DPF montāža, atgāzes mērīšana) KAS IR ADBLUE vai SCR … ? Mūsdienās automobiļu tirgū tiek izvirzīstas augstas ekoloģijas prasības, pie tam šīs normas ar katru gadu kļūst arvien stingrākas. Ražotājiem nākas diezgan palauzīt galvas, lai jaunie dzinēji būtu arvien jaudīgāki un tai pat laikā videi draudzīgāki. Šim nolūkuma izmanto AdBlue. Tas ir šķidrums, kas paredzēts izplūdes gāzu attīrīšanai un ko pievieno izplūdes sistēmā pēc tam, kad degmaisījums jau ir sadegusi. Protams, viss nav tik vienkarši. Pārsvarā no tā cieš auto  īpašnieks. Pirmkārt auto vairs nav tik ekonomisks, jo papildus degvielai ir nepieciešamība iegādāties Adblue šķirdrumu uzpildei. Otrkārt tas ir viens papildus nevajadzīgs un tai pat laikā sarežģīts automašīnas mezgls.Cik bieži jāuzpilda Adblue?Vidēji Adblue patēriņš ir 1,5% – 6% no kopējā dīzeļdegvielas patēriņa. Uz katriem 100 litriem parasti izlieto 2 – 6 litrus Adblue šķidruma. Lielākai daļai automašīnu Adblue tvertnes tilpums ir 10 līdz 20 litri.Kas notiek ja beidzās Adblue šķidrums?Daži auto ieslēgs “servisa režīmu” ar samazinātu dzinēja jaudu un jūs varēsiet turpināt ceļu līdz tuvākajai Adblue uzpildes vietai vai autoservisam Adblue sistēmas defekta gadījumā, bet citi auto apstāsies un nebūs iespējas pat iedarbināt līdz neuzpildīsiet vai nesalabosiet Adblue sistēmu. Kā, piemēram, VW un Mercedes automašīnas.Piemēram, Audi un VW gadījumā nodzēšot vadības blokā kļūdas auto varēs turpināt ceļu nākamos 50-500km līdz atkal apstāsies ja problēma nebūs novērsta.Adblue problēmas un risinājumi.Ablue sistēmas pēdējos gados uzstāda ļoti daudz dīzēļu automašīnām. Pārsvarā tās ir kravas automašīnas, bet ne tikai.Ablue problēmas var rasties ar dāžādiem šīs sistēmas mezgliem, kā piemēram, Adblue trauks, līmeņa sensors, Adblue sprausla vai NOx sensors un paša eletkroniskā vadība.Adblue remonts pārsvarā gadījumu ir dārgs un neatmaksājas. Sākot no 150 Euro līdz pat vairākiem tūkstošiem ja gadījumā jāmaina NOx katalizators.Kad vadības blokā parādās kļūda saistīta ar Adblue sistēmu, uz displeja izlec paziņojums: “Adblue service” vai “Refill Adblue” – “No engine start possible in xx km” vai jau kad skaitītājs ir noskaitījis līdz 0 km – “Engine cannot be started again”. Šajā gadījumā auto apstājas un vienīgais variants kā iedarbināt ir doties uz servisu, labot ADblue/SCR.Izteiktas problēmas ar Adblue var novērot gan VW Audi grupas automašīnām, gan arī Mercedes automašīnām.Biežākie viesi autoservisos noteikti būs Ford, VW, Mercedes, BMW un t.t. ar 1.6- 3.0 TDI dzinēju. Pārsvarā visi pēc 2010.gada ar 1.6- 3.0 TDI dzinēju būs aprīkoti ar SCR sistēmu jeb tautā sauktu Adblue.   Programmēšanai: Magic MotorSport Flex KESS V3   Diagnostikai: BOSCH KTS Launch Pro VAS VAG-Com BMW RheinGold – InPa  

Savlaicīga mašīnas uzturēšana

Lasīt tālāk

Mūsu projekti

Visi projekti

Sagatavosana vasarai

Lasīt tālāk

Drīz vasara - laiks sagatavoties

Lasīt tālāk

Kontakti

AUTOSERVISS: Duntes iela 15A, Rīga, LV-1005
DARBNĪCA: "Lubānas šoseja 9. km", Stopiņu novads, LV-2130

2 666 555 8 (Autoserviss)
2 928 447 1 (Autodarbnīca)




    Partnieri

    Piegādātāji
    Uz augšu